中东海运最新观察：红海绕行尚未完全退出，交期要按两条路线核算

最新市场判断

中东航线当前不能简单理解为“已经恢复正常”。UNCTAD 的报告指出，红海绕行使船舶从过去数天通过苏伊士运河，变成数周绕行好望角；到 2025 年初夏，苏伊士运河吨位通行量仍比 2023 年平均值低约 70%。

同一时期，霍尔木兹海峡及周边安全风险也受到关注。该通道承担全球约 34% 的海运石油出口，任何安全事件都会影响船期、保险和能源相关货物。进入 2026 年后，企业仍应按“苏伊士直航”和“好望角绕行”两套方案核算中东及欧洲方向物流。

中东航线并不是一条航线

阿联酋、沙特、卡塔尔、阿曼和红海沿岸港口的挂靠路径差异很大。海湾港口通常经霍尔木兹海峡进入，红海港口则受苏伊士和亚丁湾局势影响；部分货物还会通过杰贝阿里、塞拉莱等枢纽中转。

因此，同样写作“中东航线”，实际交期可能相差数周。订舱时需要确认起运港、目的港、是否中转、转运港以及承运人的备选挂靠方案，不能只比较上海到迪拜或上海到吉达的一个海运费数字。

成本为什么容易失真

绕行会增加航程、燃油消耗和船舶占用时间，降低有效运力，并抬高战争风险、保险和港口等待成本。UNCTAD 指出，2024 年红海绕行使全球吨海里需求增加约 17%，现货运价和租船价格在当年中期接近疫情时期高位。

这些成本不一定同时出现在基础海运费中。企业看到的报价可能只包含海运，却遗漏目的港拥堵费、转船费、战争风险附加费、仓储费和免箱期后的滞箱费。

企业现在怎么操作

第一，给中东订单标注“直达方案”和“绕行方案”两个预计到货区间，不以单一 ETA 向客户承诺交期。第二，把报价拆成海运、附加费、保险、目的港费用和内陆运输，注明有效期和调整条件。

第三，在合同中约定航线变更、转运、不可抗力和额外费用的通知机制。第四，对高货值或交期敏感货物，比较海运、空运和区域仓备货的组合，而不是只等待船公司降价。

• 提前确认免箱期、免堆期和目的港滞港责任
• 要求货代提供实际航线、转运港和预计航程
• 对红海沿岸项目保留更长的交付缓冲
• 持续跟踪船司安全通告和保险市场变化

报价与交期建议

面向客户报价时，可以给出基准交期和风险交期，并明确触发风险交期的条件，例如船司改为好望角绕行、目的港拥堵或中转衔接延误。这样比在出运后临时追加费用更容易被客户接受。

中东市场仍然存在明确需求，但物流稳定性正在成为供应商能力的一部分。能够提前说明路径、成本和备选方案的企业，更容易在项目招标和长期采购中获得信任。